La increíble y triste historia de un tren que no iba a ninguna parte

Inosente Alcudia Sánchez

Recientemente, se dieron a conocer los resultados de las evaluaciones que efectuó la Auditoría Superior de la Federación (ASF) a las cuentas públicas, o al gasto del gobierno federal, correspondientes al año 2020. Dicen los entendidos que en los tiempos del neoliberalismo las fiscalizaciones de la ASF eran de temer. Sus auditores eran el azote de los funcionarios encargados de manejar recursos públicos, quienes sufrían ataques de nervios por las verificaciones del máximo órgano fiscalizador. Ahí fui, entonces, a espiar entre los muchos hallazgos que estos informes contienen. Claro, me interesaba de manera especial el reporte sobre el Tren Maya, para contrastar mis aseveraciones y las de diversos especialistas con las conclusiones de los expertos de la ASF.

Hay veces en que uno desea estar errado y que la realidad desmienta nuestros dichos. En ocasiones, el “se los dije” trae tal carga de desconsuelo que uno preferiría equivocarse. Es lo que esperaba de las auditorías al proyecto del Tren Maya: que me desmintieran. Desde el Rincón, he dicho, muchas decisiones tomadas en el centro nos parecen inexplicables y, por eso, por la lejanía, creemos que nuestras percepciones pueden ser erradas. No fue el caso. Según la ASF, el Tren Maya está peor de lo que podemos imaginar los más mal pensados. Sus fallas son tan escandalosas que hasta parecen deliberadas.

En efecto, el anterior maquinista del ferrocarril, Rogelio Jiménez Pons, también director general del FONATUR, condujo la obra a “ojo de buen cubero” y, por eso, un día imaginaba hacer un túnel para cruzar la ciudad de Mérida y, meses después, decidía que los trenes ni siquiera tocarían la Ciudad Blanca. Fueron cientos o, quizás, miles de millones de pesos, los que se han mal empleado en este proyecto que de ser “la niña de los ojos del presidente”, ahora puede apodarse la “oveja negra” de las obras emblemáticas de la cuarta transformación. Saque cuentas: sólo en el cambio del trazo del tramo Cancún-Tulúm se tiraron a la basura 500 millones de pesos; y conste que la ASF todavía no audita estas obras. Comparto aquí algunos de los hallazgos encontrados por los auditores, algo así como la increíble y triste historia de un tren que no iba a ninguna parte.

En términos financieros, la ASF encontró en el Tren Maya irregularidades por 1,300 millones de pesos, una cantidad impresionante si la comparamos con los 59 millones cuestionados en la refinería Dos Bocas. Si bien las infracciones no significan que los recursos se hayan desviado a particulares, sí dan cuenta del desastre administrativo que prevalece en la gestión de las obras, lo que se refleja en ineficiencias e ineficacias, en la inobservancia de normas que rigen el gasto público y, sobre todo, en el riego de incumplir los objetivos del proyecto.

También, destaca en el informe el incremento en 26.9 por ciento del monto de inversión estimado entre 2019 y 2021, debido a que pasó de 141 mil 020 millones a 178 mil 984 millones de pesos. Esta situación, según los auditores, compromete la viabilidad económica del proyecto. Por ello, la ASF criticó que FONATUR no actualizó los indicadores para evaluar su rentabilidad, como el cálculo de la demanda de pasajeros y de carga que tendrá el tren una vez que esté en operación, y lo instruyó a que “perfeccione los indicadores para evaluar los avances del proyecto” y que “actualice el estudio de demanda del proyecto”. Es decir que, en términos reales, hoy no se sabe si el tren será rentable o una carga perenne para las finanzas públicas.

Desde luego, destacan las observaciones por las adjudicaciones directas que se hicieron sin justificación, en lugar de convocar a licitaciones públicas. Esta irregularidad administrativa, que puede ser grave, no debería de atrasar los trabajos de construcción, algo que sí provocará el hecho de que faltan por adquirir más de 300 kilómetros de derecho de vía. Como vimos en estas semanas en el tramo Cancún-Tulúm, el gobierno federal ha tenido que emprender una política drástica de expropiaciones para abrirle camino al tren, con lo que pretende agilizar la obra, pero que puede derivar en costosos litigios jurídicos más adelante.

La ASF ratificó lo que aquí habíamos anticipado: el Tren Maya no está acompañado de un programa de desarrollo regional y coordinación interinstitucional, que permita emprender las acciones necesarias para que sea una verdadera herramienta de promoción del bienestar social y del crecimiento económico en las comunidades que, se supone, debe beneficiar. El proyecto se ejecuta de manera desarticulada y no se ha establecido una coordinación ni siquiera con la secretaría cabeza del ramo (SECTUR) para definir las tareas que propicien la derrama económica del turismo en las cinco entidades federativas. Los auditores tampoco encontraron los estudios ambientales que evalúen los impactos del tren y, peor aún, el proyecto adolece de las previsiones indispensables para compensar o resarcir los daños que cause al medio ambiente.

Las ocho auditorías aplicadas al Tren Maya muestran resultados pocos alentadores, pero deben ser asumidas por la nueva administración del proyecto como un diagnóstico que le permita dar rumbo y velocidad a la que muchos consideran principal obra de infraestructura del gobierno federal. Ahora sabemos el motivo del cambio en la dirección general del FONATUR y en la conducción del Tren Maya. Simplemente, Rogelio Jiménez Pons no estuvo a la altura del encargo y arriesgó el cumplimiento del, quizás, más sentido compromiso presidencial. No la tiene fácil Javier May, nuevo maquinista del ferrocarril. La ASF es contundente en sus conclusiones: “De no corregir las debilidades encontradas, se incrementa el riesgo de que el proyecto no entre en operación en la fecha prevista y no se alcance el objetivo de promover el desarrollo económico, detonar el desarrollo turístico incluyente en la Península de Yucatán, crear empleos, impulsar el desarrollo sostenible, proteger el medio ambiente en la zona y propiciar el ordenamiento territorial”.

Creo que el FONATUR debe apoyarse más en los gobiernos locales. En los cinco estados involucrados en este proyecto sobra capacidad y experiencia en materia turística, hay voluntad para trabajar en equipo y el Tren Maya puede ser una buena iniciativa para emprender un proceso de integración regional que trascienda el turismo y dé lugar a cadenas productivas que aprovechen las ventajas comparativas y competitivas de cada entidad federativa y de la región. A estas alturas, Javier May ya se habrá enterado de que el Tren Maya es bastante más que rieles y vagones. Ojalá le alcance el tiempo para corregir la marcha y enrumbar la “locomotora de desarrollo para el Sureste de México”.