CHINA: EL DRAGON MART Y LA NUEVA RUTA DE LA SEDA (III)

Roberto Hernández Guerra

Pocos recuerdan que el 22 de marzo de 2011 el gobernador de Quintana Roo, Félix González Canto, firmó con el presidente de la empresa Chinamex, Hao Feng, un acuerdo para establecer un centro de distribución de productos chinos que sería el más grande del mundo después del de Dubai. Esto sería en terrenos que el gobierno del estado había expropiado y vendido a los desarrolladores del proyecto, ubicados a nueve kilómetros del aeropuerto de Cancún y a once de Puerto Morelos, donde se establecerían áreas comerciales, hoteles, departamentos y viviendas, en lo que sería conocido como Dragon Mart Cancún.

Por diversas circunstancias el proyecto se encontraba detenido, hasta que en enero de 2015 la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente informó sobre su clausura definitiva por causar daño ambiental a la zona. Poco antes, se había desatado una campaña mediática en la que se señalaba que la llegada de 2,500 comerciantes chinos para atender los locales que ahí se establecerían, con el tiempo se convertiría en una población de 100 mil orientales, que afectarían el tejido social de la región. Buena combinación de pretextos, ecología con xenofobia.

Dos meses antes, en noviembre de 2014, una de las obras emblemáticas del gobierno federal, el Tren México-Querétaro, cuya licitación ganó una compañía China fue cancelado sin dar mayores explicaciones, lo que condujo a reclamos internacionales.

Si queremos encontrar un hilo conductor entre las anteriores clausura y cancelación, debemos escudriñar en razones de naturaleza geopolítica, específicamente en la competencia a nivel mundial entre las grandes potencias económicas, aunado al elevado nivel de dependencia de nuestro país con el poderoso vecino del norte. Resulta que en septiembre del 2013, el presidente chino Xi-Jinping, en una visita a Kazajistán había anunciado un proyecto de expansión que denominó “Iniciativa de la Franja y de la Ruta”, consistente en obras que financiarían en diversos países. Con ellas asegurarían el flujo de sus exportaciones y el abastecimiento de materias primas y combustibles que su creciente economía requiere. No se necesita ser muy suspicaz para relacionar la intención de Xi-Jinping de establecer una nueva relación con el mundo, que llamó “globalización incluyente”, basada en la inversión en infraestructura de puertos, telecomunicaciones, energía y transporte, con las presiones para evitar que México de alguna forma se incluyera en esa órbita comercial; el lapso de un año entre el lanzamiento de la que también se llamó la “Nueva Ruta de la Seda” y las acciones de obstrucción a dos grandes proyectos en nuestro país, fue suficiente para que las presiones tuvieran resultados.

¿Pero que viene a ser la “Nueva Ruta de la Seda”?. Al igual que aquella de la  edad media de la cual toma su nombre, se compone de rutas terrestres y marítimas. La terrestre incluye Indochina, Pakistán y Asia Central para llegar a Europa por ferrocarril. La ruta marítima, consistente en la habilitación de puertos, atraviesa el estrecho de Malaca y el sur de la India donde se bifurca,  por un lado hacia las aguas del Oriente Medio y por el otro hacia las costas de África  y Europa, continuando por el Océano Pacífico hacia América.

 La reacción de los competidores del país asiático ha sido virulenta en cuanto a declaraciones. Incapaz el gobierno norteamericano de financiar el desarrollo de obras de infraestructura en el extranjero, limitándose al de armamento para la guerra en Ucrania, acusa a China de llevar a los países a los que otorga recursos a lo que llama “la trampa de la deuda”. Pero de esto hablaremos la próxima semana.